Upouudetkin bussit voivat syttyä palamaan
Linja-autopalot lisääntyivät voimakkaasti 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun aikana, mutta nyt työntekijät, bussiyhtiöt ja valmistajat ovat lopettaneet toistensa syyttelyn ja aloittaneet yhteistyön. Se on tuottanut tulosta. Viime vuonna ilmoitettiin 48 bussipalosta. Se on pienin määrä kahteentoista vuoteen.
Nobinalla on 1 100 työntekijää ja yli 400 bussia pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä. Kari Kytömaan mukaan yritys ei tingi turvallisuudesta.
? Aina joskus on edunvalvontakysymyksiä, joissa otetaan yhteen, mutta paloturvallisuus ei ole sellainen asia. Käytössä on uusin sammutustekniikka, huolto on korkeatasoista ja työntelijät ovat saaneet koulutusta. Siitä olen iloinen, mutta kyllä koulutusta voisi vielä lisätäkin.
Bussin ikä ei ole syttymisriskin kannalta ratkaiseva tekijä. Ratkaiseva seikka on se, miten huolto pelaa. Oikein huollettu vanhempikin bussi on usein turvallisempi kuin uusi bussi, joka on huollettu hutiloiden.
Tavallisimpia syttymissyitä ovat sähköviat, polttoaine- ja öljyvuodot tai ylikuumentuneet jarrut ja laakerit. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on todennut, että puolet vuosina 2010–2012 sattuneista bussipaloista sai alkunsa moottoritilasta, 30 prosenttia alkoi jarruista ja 18 prosenttia lisälämmittimistä.
Suositukset eivät riitä
Auto- ja kuljetusalan työntekijäliiton työsuojelusihteeri Pasi Ritokoski on nykytilanteeseen kohtalaisen tyytyväinen, mutta toteaa, että paloturvallisuus oli alalla aiemmin iso ongelma. Muun muassa Trafi ja Onnettomuustutkintakeskus ovat jo pitkään korostaneet, että tarvitaan panostuksia koulutukseen, huoltoon ja teknisiin varusteisiin, mutta tulosta on alkanut tulla vasta nyt.
? Tällä alalla pelkät suositukset eivät yleensä juuri auta, vaan tarvitaan määräyksiä, Pasi Ritokoski sanoo.
Vaatimuksia voivat tiukentaa viranomaiset, tilaajat tai vakuutusyhtiöt. Esimerkiksi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä vaatii nykyään kilpailutusten yhteydessä, että linja-autoissa on automaattinen sammutusjärjestelmä sekä alkolukko, nauhoittava kameravalvonta ja turvaohjaamo kuljettajalle. Tällaiset vaatimukset leviävät pääkaupunkiseudulta vaihtelevissa määrin myös muualle maahan.
Samaan aikaan kova kilpailu johtaa myös helposti siihen, että bussiyhtiöt tinkivät kalustonsa huollosta. Kilpailutukset ovat taas kesällä edessä monessa kaupungissa.
? Tämä on johtanut siihen, että yritykset uusivat bussikalustoaan vain tarkkaan harkiten. Bussiyhtiöt hoitavat normaalihuollon, mutta olemme saaneet kentältä viestejä, että perushuoltoa lykätään, jos ei tiedetä pääseekö yhtiö jatkamaan kesän jälkeen, Pasi Ritokoski kertoo.
Hän muistuttaa kuitenkin, että tilaaja pystyy kilpailutuksen yhteydessä vaikuttamaan asioihin.
Koulutus tuli tarpeeseen
Kari Kytömaan mukaan Nobinalla on ymmärretty, että kunnossapidosta ei kannata pihistää.
? Moottori pestään meillä ainakin kerran vuodessa. Joka viides vuosi bussi menee perusteelliseen huoltoon. Myös automaattinen sammutusjärjestelmä testataan. Nobina ei ole säästänyt huollosta. Uskon, että se on investointi joka maksaa itsensä takaisin sekä rahana että arvostuksena, hän toteaa.
Yrityksen sisäinen viestintä toimii ja bussi vedetään pois liikenteestä heti kun vika havaitaan.
? Kuljettaja vastaa vikojen kirjallisesta ilmoittamisesta. Työnantaja on velvollinen korjaamaan viat ja minä valvon, että niin myös tehdään.
Ammattipätevyysdirektiivin mukaisesti kaikkien kuljettajien on saatava viisi päivää koulutusta joka viides vuosi. Esimerkiksi Nobinalla paloturvallisuuskoulutus sisältyy tähän pakettiin.
? Pari kurssin käynyttä kuljettajaa on joutunut käyttämään saamiaan oppeja, kun bussi on teknisen vian takia syttynyt palamaan. Palot olivat pieniä, ja ne onnistuttiin sammuttamaan käsisammuttimella, Kari Kytömaa sanoo.
Palovaarallisia busseja tehtaalta
Puutteellisesta huollosta tai jostain muusta laiminlyönnistä aiheutuvia paloja on helppo ehkäistä ennakolta, mutta sellaisiakin paloja syttyy, joita on vaikeampi ennakoida.
? Uusissa bussimalleissa voi olla vikoja, joita on mahdoton arvata etukäteen. Ongelmaan voidaan tarttua vasta, kun havaitaan epäkohtia huollossa tai yksi bussi on palanut. Suomalaiset valmistajat ja maahantuojat ilmoittavat nykyään liikennöitsijöille kiitettävästi havaitsemistaan tyyppivioista, sanoo Pasi Ritokoski.
Hän kertoo, että muun muassa melua koskevien määräysten tiukentuminen johti palojen runsastumiseen.
? Melutason alentaminen on pakottanut muun muassa kapseloimaan moottorin, mikä on johtanut lämpötilan nousuun moottoritilassa. Se taas on johtanut esimerkiksi eristeiden tai sähköjohtojen pettämiseen ja siten tulipaloon, Pasi Ritokoski kertoo.
Ongelmia ovat aiheuttaneet myös lisälämmittimet. Niitä tarvitaan, kun moottoreista on tullut energiaa säästäviä eivätkä ne pysty enää lämmittämään auton sisätiloja.
? Lisälämmittimet eivät ole kovin pitkälle kehittyneitä ja vaativat hyvin tarkkaa kunnossapitoa.
Kaasukäyttöiset bussit eivät ole yhtään dieselbusseja vaarallisempia, jos ne pidetään kunnossa. Kaasutankki on katolla, jottei se vahingoitu kolarissa. Kaasuntulo myös sulkeutuu, jos jotain epätavallista tapahtuu.
? Silti on tärkeää, että kuljettaja saa bussikohtaisen koulutuksen, onpa kyse sitten dieselbussista, kaasubussista, hybridibussista tai sähköbussista.
Uusia ohjeita tulossa
Trafi valmistelee juuri alalle uusia ohjeita yhteistyössä bussiyritysten, korjaamojen, valmistajien ja maahantuojien kanssa. Myös AKT:n Pasi Ritokoski on mukana työryhmässä.
? Kysymys on muun muassa kuljettajien koulutuksesta ja ohjeista korjaamoille. Ohjeet ovat erityisen tarpeellisia, kun ajatellaan pienkorjaamoja, jotka eivät korjaa busseja säännöllisesti eikä niillä siksi ole kaikkea tarvittavaa tietoa.
Pasi Ritokoski toivoo, että ohjeet tällä kertaa riittävät.
? Muuten pitää turvautua määräyksiin. Ala saa kuitenkin ensin mahdollisuuden osoittaa pystyvänsä tekemään hyvää työtä jatkossakin. Tilanne on ollut aikaisemmin kehno, mutta olemme nyt päässeet tilanteeseen, jossa lähtökohdat ovat hyvät. Palojen lukumäärä on laskenut, eivätkä ne ole olleet yhtä vakavia kuin aikaisemmin. Mutta tavoitteeksi kelpaa vain palojen määrän laskeminen nollaan.
Jonny Smeds
